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    No ai bus per soli bianchi

    “La proposta della Lega in provincia di Bergamo avanzata ufficialmente al Prefetto di impedire ai migranti richiedenti asilo di utilizzare il servizio pubblico di trasporto è un atto gravissimo di razzismo che va rigettato senza compromessi. Per evitare affollamenti, anche negli autobus, vanno ampliate le corse e rafforzati i servizi e non invocate norme razziali anacronistiche e nostalgiche. Bergamo ed il suo territorio non si meritano che il Covid venga strumentalizzato per fini elettorali anche perché l’Istituto superiore di sanità ha certificato che il peso dei migranti sull’aumento dei contagi è minimale. Per monitorare questa vicenda squallida presenterò una interrogazione parlamentare al Ministro dell’Interno”: è quanto dichiara Davide Gariglio, capogruppo Pd in Commissione Trasporti di Montecitorio.

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    Rivoluzione 5G

    L’aspetto che mi preme sottolineare con riferimento alla natura di tecnologia abilitante del 5G, proprio in relazione alle sue caratteristiche, riguarda le potenzialità di trasformazione e potenzialmente, di miglioramento delle nostre vite che questa tecnologia possiede.

    Si è portati a ritenere, anche in considerazione del suo nome, 5G, ossia comunicazioni di telefonia mobile di quinta generazione, che si tratti semplicemente di una nuova generazione di telefonia mobile che magari assicuri più velocità alle comunicazioni, ma in sostanziale continuità con il 4G.

    In realtà le cose non stanno in questi termini.

    Il 5G invece avrà un impatto molto grande nella nostra vita, in modi che in parte già possiamo intuire, anche alla luce delle sperimentazioni effettuate, che sono state descritte nel corso dell’indagine conoscitiva, ma che in parte si realizzeranno nel corso del tempo magari in settori che non abbiamo ancora nemmeno immaginato.

    Tra le esperienze di sperimentazione descritte di maggiore interesse vi è sicuramente la possibilità di svolgere interventi medici a distanza in situazioni d’emergenza. Attraverso la bassa latenza, con la realizzazione di mezzi di soccorso attrezzati si potrà intervenire in tempo reale in situazioni nelle quali interventi di carattere specialistico non sarebbero possibili con tempistiche congrue.  Un altro aspetto concerne la vigilanza in tempo reale sulle infrastrutture. Attraverso la sensoristica e la connessione in rete potrà essere economicamente agevole avere una conoscenza in tempo reale della situazione strutturale delle infrastrutture e degli immobili intervenendo tempestivamente per porre rimedio ad eventuali situazioni di rischio. L’esempio forse più interessante, sperimentato a L’Aquila, concerne la possibilità di acquisire alert dell’inizio di una scossa tellurica in anticipo rispetto alla percezione umana della medesima consentendo alle persone quel margine temporale che potrebbe assicurare loro di mettersi in una condizione di sicurezza. Si tratta di sperimentazioni che chiaramente verranno implementate nel tempo ma già il fatto che siano state condotte con risultati soddisfacenti lascia ritenere che si tratta di possibilità e non di frontiere lontane.

    Tuttavia il 5G potrà consentire anche un più intenso scambio di informazioni tra i dispositivi elettronici collegati in rete. Il famoso “Internet delle cose” che già adesso conosciamo nelle nostre vite, avrà uno sviluppo notevolissimo nei prossimi anni e il numero di dispositivi interconnessi, e il numero di dati che tali dispositivi si scambieranno, sarà di diversi ordini di grandezza superiore a quello prodotto e scambiato da noi esseri umani. Un effetto immediato è la possibilità di evitare la congestione delle reti in situazioni critiche. Basta pensare che il numero di dispositivi che potrà essere raggiunto immediatamente e senza rischi potrà crescere fino a circa un milione di connessioni per chilometro quadrato (con la rete 4G si riescono a connettere 10-15.000 sensori per chilometro quadrato). Immaginiamo l’impatto che questo potrà avere ad esempio nel caso di situazioni critiche che si verificano in luoghi con forti concentrazioni di persone (e quindi di dispositivi) come uno stadio, un raduno religioso, un concerto. Ma senza dover arrivare all’esempio dell’emergenza si possono immaginare gli effetti real time che la nuova tecnologia potrà assicurare in termini di realtà aumentata, di effetti immersivi, di esperienze che combinano il virtuale e il reale in forma collettiva.

    Tutto ciò potrà generare nuove opportunità di lavoro creativo, e potrà migliorare la nostra vita. Anche le attività lavorative tradizionali potranno trarre beneficio dalle nuove connessioni a bassa latenza: l’utilizzo di macchine interconnesse potrebbe consentire di svolgere da remoto e con un livello qualitativo assolutamente analogo a quello attuale, operazioni pericolose o usuranti oggi riservate agli esseri umani che, purtroppo, cagionano nel mondo molte vittime sul lavoro.

    Naturalmente, come anticipato, per tutto quanto sopra descritto il 5G è condizione necessaria ma non sufficiente essendo invece importante la creazione di un ecosistema tecnologico che lo combini con gli altri fattori che si sono sviluppati in questi anni e che con la loro progressiva integrazione cambieranno radicalmente la nostra società, il nostro lavoro, la nostra economia.

    Il 5G infatti è strettamente connesso alla costruzione di un’infrastruttura in fibra ottica, senza la quale non può dispiegare il proprio potenziale, e allo stesso tempo costituisce fattore abilitante per l’utilizzo in mobilità delle potenzialità offerte ad esempio dall’intelligenza artificiale.

    Nel nostro settore dei trasporti la combinazione di queste tecnologie sarà alla base dall’integrazione tra infrastrutture e veicoli con il progressivo rafforzamento delle forme di guida automatizzata e finanche autonoma. Proprio nell’allegato al DEF #italiaveloce, attualmente all’esame della nostra Commissione, si dà conto di un possibile scenario di diffusione di queste tecnologie. Il Documento preconizza che, in considerazione dei costi di investimento -in una prima fase probabilmente troppo elevati per l’uso privato di questi veicoli- sarà probabilmente la mobilità collettiva (sia il trasporto pubblico che lo sharing privato) a fare da apripista a questa trasformazione.

    Un’ultima cosa che mi preme sottolineare e che è emersa con chiarezza dalle audizioni che abbiamo svolto è la necessità del nostro Paese di fare sistema. A differenza delle precedenti generazioni di telefonia mobile, il 5G richiede un’integrazione di moltissimi livelli (imprese telefoniche, soggetti industriali, centri di ricerca, enti pubblici, imprese private di servizi, soggetti creativi, ecc,) in una combinazione potenzialmente infinita. Ciò si è già verificato nella fase sperimentale ma deve diventare il nuovo paradigma delle nostre scelte industriali e di sviluppo economico. Agire in una logica di sistema non è infatti solo una scelta possibile, è un processo necessario senza il quale non si riuscirà a conseguire pienamente i benefici della trasformazione in atto.

    Come tutte le grandi trasformazioni non mancano i rischi per la sicurezza, per la privacy, per un uso malevolo delle occasioni offerte dalle tecnologie. Ma contenere i rischi e cogliere le opportunità che si aprono, che  sono tante e molto stimolanti, sarà compito dell’Italia.

    Sarà essenziale che il nostro Paese si faccia trovare pronto a coglierle e a trarre valore aggiunto da queste possibilità evitando di essere un mero “importatore-consumatore” di tecnologie.

     

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    Stanziamo risorse per il trasporto privato e del noleggio bus

    Il settore del trasporto privato e del noleggio dei bus rischia una crisi senza precedenti. Per questo motivo il Partito Democratico ha presentato un emendamento al Dl Rilancio che stanzia risorse per le imprese in difficoltà. L’emergenza sanitaria ha compromesso in questi mesi la sopravvivenza di oltre 6mila aziende dove sono occupati circa 60 mila addetti. Il lockdown generalizzato, lo stop delle gite scolastiche, la sospensione dei tour turistici e culturali, delle escursioni, degli eventi congressuali ha praticamente azzerato ogni attivita’. Questo comparto fino ad oggi non ha ricevuto alcun aiuto pubblico: per questo motivo nel nostro emendamento proponiamo uno stanziamento complessivo pluriennale di 75 milioni di euro a ristoro delle perdite economiche delle imprese coinvolte e per sostenere il rilancio e la tenuta occupazionale dell’intero settore.

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    Sull’app “Immuni”

    Arriva l’app ‘Immuni’, per tracciare i contagi. Bene, ma non dobbiamo esser superficiali: è uno strumento che interviene sulle libertà personali e le sue modalità applicative non possono non passare dal Parlamento.
    Si tratta infatti di un’app su base volontaria e, come segnalato dal mondo scientifico, potrà essere utile per contenere e monitorare il contagio solamente se verrà utilizzata da almeno il 60% della popolazione. Creiamo un clima condiviso tra tutte le forze politiche sulle norme relative ad un suo corretto utilizzo: altrimenti rischieremo diffidenza e conflitti ideologici nei cittadini rendendola inutile. Chiediamo quindi al governo, anche tramite un apposito decreto legge, di accelerare l’iter di un provvedimento ad hoc che coinvolga pienamente il Parlamento. Fughe in avanti sono solo controproducenti.

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    Trasporto pubblico salvo

    Ottima notizia! E’ stato approvato un emendamento del Pd al Decreto Cura Italia che mette in sicurezza il trasporto pubblico locale. Non verranno infatti decurtate le risorse alle aziende che sono state costrette a ridurre le corse a causa dell’emergenza sanitaria.
    La norma approvata evita il tracollo delle aziende italiane del settore e salvaguardia i lavoratori che ogni giorno assicurano la continuità del servizio essenziale.

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    Olimpiadi invernali e ATP Finals

    Non solo Coronavirus: iniziamo a guardare anche al futuro dell’Italia. Oggi sarò relatore del parere che la Commissione per le Questioni regionali esprimerà sul Decreto Legge per le Olimpiadi invernali 2026 di Milano – Cortina (col rammarico che la mia città, Torino, si sia tirata fuori) e sulle ATP FINALS di tennis 2021_2025 di Torino.
    In questo momento viviamo in una drammatica ed eccezionale emergenza, ma queste sono due occasioni sul medio periodo utili per la ripartenza. Qui potete leggere il dossier. Qui potete leggere il disegno legge.

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    La ripartizione dei 409 milioni, Comune per Comune

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    No all’IRES per le autorità di sistema portuale

    Nelle Commissioni Trasporti e Finanze alla Camera si è discussa la mia risoluzione per difendere i porti italiani. La   Commissione europea sta infatti chiedendo che venga applicata alle Autorità di sistema portuale la tassa, IRES, che pagano le imprese, mentre invece in Italia le Autorità portuali sono enti pubblici, che amministrano beni demaniali, e pertanto non soggette a tassazione. Se la decisione della Commissione fosse applicata, tutti i nostri porti – i più importanti del Mediterraneo – diventerebbero meno competitivi, con gravissimi danni per il settore della logistica e per il mondo produttivo che importa materie prime ed esporta manufatti. È un tema estremamente rilevante per l’economia italiana, ma non è cool, i giornali non ne parlano e chi se ne occupa lo fa nel disinteresse. Sono convinto però che seguendo ogni giorno queste problematiche e risolvendole, possiamo dare un grande aiuto all’economia del nostro Paese.

    Di seguito il mio intervento:

     

    On. Colleghi, illustro brevemente la Risoluzione al nostro esame, molto simile a quella presentata dalla collega Paita, riguardante le osservazioni prodotte dalla Commissione Europea avente ad oggetto Aiuto di Stato S.A. 38399 (2018/E) -Tassazione dei porti in Italia su esenzione Autorità di Sistema Portuale dall’imposta sul reddito delle società. Nel rimandare al testo della Risoluzione espongo brevemente alcune considerazioni miranti a confutare le Osservazioni della Commissione UE affinché la stessa voglia riconsiderare gli orientamenti assunti.

    1) Premesso che il Trattato di funzionamento dell’Unione Europea stabilisce che i Trattati lasciano “del tutto impregiudicato il regime di proprietà esistente negli Stati Membri.”, di fatto legittimando l’assetto organizzativo dei porti del nostro Paese, al pari di quelli esistenti negli altri Paesi dell’Unione.

    Nessuno può imporre alla Francia, alla Germania o all’Olanda di assumere il regime di proprietà esistente in Italia o in Belgio. Analogamente nessuno può imporre all’Italia di assumere il regime di proprietà della Spagna, dell’Olanda o del Belgio!

    Come noto, in Italia i beni pubblici rientrano nella categoria giuridica della “Proprietà Pubblica” menzionata dall’art. 42 della Costituzione e sono i beni di cui si avvalgono le Pubbliche Amministrazioni per realizzare i propri fini istituzionali e, per questo motivo, sono sottoposti a un regime giuridico peculiare.

    In particolare, il patrimonio pubblico si distingue in beni demaniali e beni patrimoniali.

    L’articolo 822 del Codice Civile contiene un’elencazione tassativa dei beni demaniali, distinguendoli in beni demaniali “necessari” – che per qualità intrinseche, possono appartenere solo allo Stato o agli enti territoriali -, e in beni demaniali “eventuali o accidentali”, che possono essere di proprietà privata ma che, se appartengono a un ente territoriale, entrano a far parte del demanio.

    Il Demanio Marittimo – di cui fanno parte, ai sensi dell’art. 822 C.C. e degli artt 28 e seguenti del Codice della navigazione, il lido del mare, la spiaggia, i porti e le rade, le lagune vive e morte, i canali utilizzabili per uso pubblico marittimo e infine le pertinenze del demanio marittimo – rientra tra i beni demaniali “necessari”.

    Il Codice Civile disciplina il regime giuridico dei beni demaniali in maniera differente rispetto a quello dei beni di proprietà privata.

    In particolare, ai sensi dell’art. 823 del C.C., i beni demaniali “sono inalienabili e non possono formare oggetto di diritti a favore di terzi se non nei modi e nei limiti stabiliti dalle leggi che li riguardano”.

    Ne consegue che tali beni non possono formare oggetto di negozi traslativi o costitutivi di diritti reali, di diritti in favore di terzi, non sono sottoponibili a procedure civilistiche di espropriazione coattiva e non possono formare oggetto di usucapione.

    Gli unici rapporti giuridici che possono costituirsi con soggetti privati presuppongono in Italia il ricorso allo strumento della concessione.

    La Pubblica Amministrazione mantiene sul concessionario significativi poteri di indirizzo, controllo e vigilanza. A fronte di tali poteri di controllo, corrisponde un potere sostitutivo da parte della P.A., che può esercitare per garantire il pieno soddisfacimento dell’interesse pubblico all’esercizio dell’attività concessa, oltre alla facoltà sanzionatoria, in caso di inadempienze da parte del concessionario.

    Coerentemente a tale impianto normativo, la disciplina del settore portuale, contenuta nella legge 84/94, dispone che le Autorità di Sistema Portuale, assegnano, ai sensi dell’art. 18, alle imprese l’utilizzazione degli spazi portuali in quanto funzionale allo svolgimento di funzioni pubblicistiche attinenti alle attività marittime e portuali e alla loro realizzazione e non già al perseguimento dell’interesse economico derivante dai relativi ricavi.

    Non è, pertanto, rinvenibile, nella disciplina contenuta nella richiamata legge 84/94 l’esercizio di attività economica da parte delle Autorità di Sistema Portuale, dovendosi ritenere corretta l’esenzione di quest’ultime dall’imposta sul reddito delle società.

    Nel contesto normativo sopra delineato, l’obiettivo della massima redditività degli spazi portuali dell’Ente Portuale deve, quindi, necessariamente soggiacere rispetto al perseguimento del superiore interesse pubblico oggetto della concessione.

    In considerazione di quanto esposto, non è possibile assimilare i canoni concessori delle Autorità di Sistema Portuale a rendite di attività di locazione, come avviene nei Paesi, che, per effetto del diverso modello di governance di tipo Landlord hanseatico, puntano esclusivamente alla massima redditività economica degli spazi portuali di proprietà.

    Nel nostro caso, invece, si tratta, piuttosto, di vere e proprie tasse funzionali all’esercizio delle funzioni pubblicistiche cui l’Autorità di Sistema Portuale è preposta.

    2) Altro elemento da considerare è che il legislatore italiano ha mantenuto una netta separazione tra attività di regolazione e accesso alle attività di impresa portuale ed alle relative aree demaniali (da una parte) ed esercizio delle suddette attività economiche (dall’altra), in sintonia con la giurisprudenza della Corte di Giustizia e con il principio di sussidiarietà orizzontale. 
Tale puntuale e inequivoca separazione si rinviene nel comma 11 dell’art. 6 della L. 84/94, che vieta alle AdSP lo svolgimento – direttamente o tramite società partecipate – delle operazioni portuali (carico/scarico, trasbordo, deposito, movimentazione, ecc.) e delle attività ad esse connesse. Inoltre le AdSP non svolgono né possono svolgere i servizi tecnico-nautici, cioè pilotaggio, rimorchio, ormeggio e battellaggio, che sono disciplinati dall’art. 14 della L.84/94 e da norme del Codice della Navigazione e del Regolamento al Cod. Nav., né eseguono rifornimenti di carburanti alle navi ovvero altre forniture navali e neppure la raccolta di rifiuti. 
Questi enti assicurano nell’esclusivo interesse pubblico l’accesso non discriminatorio ai mercati delle operazioni e servizi portuali da parte di una pluralità di imprese, in regime di libera concorrenza tra loro e nel contempo assicurano trasparenza e imparzialità di amministrazione dei beni demaniali dello Stato. 
Conseguentemente le AdSP non sono soggette alle imposte sulle società, sia perché esse non sono società o imprese, sia perché, su un piano più sostanziale, le funzioni e attività poste in essere da tali soggetti sono quelle di una amministrazione dello Stato, legate da un rapporto organico con quest’ultimo. 
Del resto nei porti italiani non sede di AdSP le medesime funzioni “statali” vengono svolte dall’Autorità Marittima (Capitanerie di Porto-Guardia Costiera) difficilmente equiparabili a “imprese” che dovrebbero pagare le imposte a se stesse Stato.

    • 3) Non si può sottacere che le Osservazioni della Commissione UE, in non pochi casi, sono frutto di equivoci, in altri di fraintendimenti e in altri di errori di valutazione sulle norme in vigore in Italia. Ne cito alcuni:
    1. a) La Commissione UE pare equivocare il modello di organizzazione e regolazione marcatamente pubblicistico della governance del sistema portuale italiano, che è diverso da quelli adottati da altri Stati membri, quali ad esempio Belgio, Francia, Olanda, Spagna. A nostro avviso le decisioni della Commissione riferite ai porti di detti Paesi non costituiscono precedenti idonei a dimostrare e soprattutto a confermare che le AdSP italiane svolgano attività economiche. 
Riteniamo che, in mancanza di una armonizzazione a livello unionale, la nozione di porto, che comprende tutti i numerosi soggetti privati e pubblici operanti nell’ambito portuale, non possa essere confusa ovvero ricompresa nel soggetto che regola le attività portuali e amministra soltanto un determinato compendio demaniale, talvolta non rilevante territorialmente ed economicamente a livello UE.
    1. b) Pare poi fuorviante richiamare, come fa la Commissione, sentenze, es. Aereoports de Paris e Leipizig Halle, non riguardanti il settore portuale, considerate le rilevanti diversità che caratterizzano i due comparti.
    2. c) Sembra altresì errata la pretesa della Commissione di considerare l’art. 107 TFUE in maniera indifferenziata per regimi fiscali assai diversi, da applicare per giunta a tutti i soggetti privati o pubblici ai quali gli Stati membri affidano la gestione dei porti. Si tenga poi conto che nell’ordinamento italiano gli investimenti pubblici nelle infrastrutture portuali rappresentano meri trasferimenti tra Amministrazioni Pubbliche per realizzare opere sul demanio dello Stato, che ad esso restano nella sua veste di proprietario; questa situazione riteniamo dimostri come non possa versarsi nel caso di integrazione dei requisiti di cui all’art. 107 TFUE.
    3. d) La nota (46) recita: «Inoltre l’articolo 16 della legge n. 84 del 1994 non esclude che le AdSP svolgono attività di pilotaggio, rifornimento di carburante, ormeggio, rimorchio e raccolta di rifiuti». Affermazioni che non corrispondono alla realtà; i predetti servizi sono disciplinati dall’articolo 14 della predetta legge e dalle norme del Codice della navigazione e sono soggetti alla vigilanza e al controllo delle capitanerie di porto-guardia costiera che dipendono dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.
    4. d) Sulla nota (70) «quando esse stesse forniscono “servizi portuali” il che non è esplicitamente escluso dalla legge n. 84 del 1994, le AdSP possono poi entrare in concorrenza con altri fornitori di tali servizi che operano sul mercato». Anche in questo caso, a parte la genericità (non si indicano quali sarebbero tali servizi), le AdSP vigilano i servizi sulle parti comuni del porto che non possono, anche per motivi di sicurezza, essere affidati al mercato.

    4) Nei giorni scorsi gran parte dei rappresentanti del cluster marittimo italiano hanno espresso l’auspicio affinché la Commissione UE riveda le proprie Osservazioni inviando alla Commissione precise e documentate memorie: ASSOPORTI, Organizzazioni Sindacali dei lavoratori dei trasporti CGIL – CISL – UIL, ASSITERMINAL, ANGOPI, ANCIP.

    Pertanto è opportuno che il Governo resista con decisione e argomenti in modo dettagliato la posizione della Repubblica Italiana.

    Nel presentare questo atto di indirizzo eravamo spinti dalla volontà di sensibilizzare l’intero Parlamento del rischio che il nostro sistema portuale sta correndo; auspichiamo che, al termine del dibattito e sentite le comunicazioni del Governo, le nostre Commissioni sappiano esprimere una posizione unitaria da trasmettere agli organismi comunitari: Parlamento Europeo, Commissione Europea, Commissione Trasporti del Parlamento europeo.

  • ponti

    Decreto Ponti: nuovo governo sblocca risorse, ora Regione Piemonte collabori

    “Con il nuovo governo, grazie soprattutto al lavoro dei Ministri Gualtieri e De Micheli, è stato emanato il decreto ‘ponti’ per la messa in sicurezza o la realizzazione di viadotti stradali. Molte delle risorse stanziate riguardano il Piemonte a cui sono stati assegnati oltre 135 milioni di euro dal 2019 al 2023, 70 dei quali per il territorio di Torino se si sommano quelli di Capoluogo ed Città Metropolitana”: è quanto dichiara Davide Gariglio, capogruppo Pd in Commissione Trasporti della Camera.

    “E’ soltanto con il nuovo esecutivo, nonostante i falsi annunci della Lega, che si è concretizzato un provvedimento necessario per la nostra rete stradale. Chiediamo ora alla Regione Piemonte di non perdere ulteriore tempo ed adoperarsi per supportare concretamente gli enti locali per la progettazione e l’avvio dei lavori. I finanziamentio non attivati entro 24 mesi verranno infatti revocati”: conclude Davide Gariglio.

    Scarica qui la tabella con il piano delle assegnazioni in Piemonte

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    Audizioni di RFI e Trenitalia – i documenti

    Cari amici,

    di seguito trovate i documenti presentati da Trenitalia e RFI durante le audizioni alla Camera:

    •  Nel documento di Trenitalia troverete la presentazione generale, il nuovo orario e le implicazioni, l’andamento degli indicatori industriali e una parte dedicata alla sostenibilità
    • Nel documento di RFI trovate invece la loro spiegazione sulle esigenze alla base del cambiamento di orari, i criteri di progettazione, l’evoluzione della puntalità e dei volumi di offerta e gli orari del 2020

    Vi tengo aggiornati sugli sviluppi

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