• Vicenda Flixbus

  • trasparenza

    Il dossier dell’Ue è dell’amministratore delegato della società di Ponte

    Silvia Maffii, l’autrice dello studio dell’Unione europea che promuove la Tav, non è come affermano il ministero delle Infrastrutture e lo stesso Ponti una semplice consulente della Trt Trasporti e Territorio, ma l’amministratrice delegata e socia di maggioranza della società presieduta dal capo dell’indagine costi-benefici voluta dal governo italiano. Ma non finisce qui: tra gli esperti che hanno redatto lo studio Ue troviamo anche un membro del Cda e socio di maggioranza della Trt Trasporti: Angelo Martino. Veniamo quindi a sapere che i 4 soci di maggioranza (detengono infatti ciascuno il 18,4 per cento delle quote) e dirigenti di primo piano di una stessa società di consulenza si sono divisi perfettamente per elaborare due documenti sullo stesso tema ma con due opposte conclusioni: da una parte i SI TAV Silvia Maffii e Angelo Martino e dall’altra i NO TAV Marco Ponti e Riccardo Parolin. Emerge quindi chiaramente che Ponti non solo non poteva non sapere che i due soci  stavano conducendo uno studio per l’Unione europea. Questa vicenda smentisce in maniera definitiva qualsiasi fondamento di attendibilità del documento costi – benefici imposto da Toninelli e dal M5S.

    Di seguito la visura camerale (clicca sulla foto per ingrandirla):

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  • tav

    Toninelli si vergogni, gioca con il futuro di 50mila lavoratori

    Il Ministro Toninelli non ha alcun rispetto per i lavoratori e per le imprese impegnate nella realizzazione della Tav. L’esponente del M5S, dichiarando apertamente il suo disinteresse ai bandi che dovrebbe emanare Telt, viene meno al suo ruolo istituzionale e offende migliaia di operai di moltissime imprese che rischiano il posto di lavoro se l’opera verrà bloccata. Siamo di fronte ad un incompetente in malafede disposto a tutto pur di salvare la sua poltrona, sempre più a rischio in questi giorni.

  • TAV

    TAV e Salvini: scambio di favori tra Lega e M5S

    Salvini sulla Tav ha ceduto su tutta la linea; la mozione della maggioranza sulla Torino – Lione impegna infatti il governo a rivedere completamente l’opera, ignorando quindi il tracciato concordato con l’Europa e i territori coinvolti, gli accordi internazionali assunti e la legge approvata dal Parlamento italiano. Con questa mozione si palesa lo scambio tra il No alla Tav e la non autorizzazione a procedere sul caso Diciotti,

  • trasparenza

    Lettura critica dell’analisi costi-benefici della TAV

    Clicca qui per scaricare la lettura critica dell’analisi costi-benefici della TAV redatta da Costantino, Foietta e Zucchetti.

  • Toninelli

    Analisi costi-benefici della TAV: gli errori del documento e 7 domande a chi l’ha condotta

    L’analisi costi-benefici è una presa in giro e manca totalmente di onestà intellettuale. Ho preparato un documento in cui spiego tutti gli errori. Puoi leggerlo cliccando qui.

    Inoltre di seguito riporto 7 domande che ho fatto al Prof. Ponti, il “capo” del gruppo di esperti che l’ha condotta:

    1. Per essere nominato nella Commissione ACB ha partecipato ad una procedura ad evidenza pubblica (cioè ha risposto ad un bando pubblico che chiedeva candidature per quella posizione)?
    2. In più occasioni ha dichiarato ai giornali di avere suggerito lei al Ministro i nomi dei membri della Commissione ACB; lo conferma?
    3. Da una analisi sui dati dei vostri cv, risulta che quattro dei sei membri della Commissione siano in rapporti con una società privata, la TRT – TRASPORTI E TERRITORIO srl. Lei, prof. PONTI, la presiede e detiene il 18% del capitale; l’arch. Riccardo PAROLIN ne é socio con la sua stessa quota; l’ing. Alfredo DUFRUCA ne é stato membro del CdA; il prof. Paolo BERIA, del cui dottorato di ricerca lei é stato tutor, ne é stato consulente negli anni 2006-2007. Infine il quinto componente, l’ing. Francesco RAMELLA, é un suo fedelissimo, condivide con lei varie pubblicazioni, tra cui anche la collaborazione con Il fatto quotidiano. Non le sembra strano che su sei membri della Commissione, cinque siano direttamente legati a lei?
    4. Tra i clienti della sua società figurano molti concessionari autostradali: A. Brescia Verona Vicenza Padova, A del Brennero, AA. Bergamasche, A. Milano Serravalle, AA. Centro Padane, A. Lombarde, Società BREBEMI, Strada dei Parchi spa. Non ravvisa un conflitto di interessi con il suo ruolo di consulente ministeriale, specie alla luce del fatto che nelle sue analisi calcola come un costo i mancati pedaggi autostradali a seguito dell’entrata in esercizio di una ferrovia?
    5. Per quale motivo in calce al documento presentato dalla Commissione manca la firma del prof. Pierluigi COPPOLA?
    6. I costi di investimento a carico dell’Italia per completare l’opera (tratta transfrontaliera + tratta nazionale) sono quantificati in 7.658 milioni€ (pag. 63 e 65), ma non si spiega come é stata calcolata questa somma. Tale importo non corrisponde a quello riportato a pag. 48 dello stesso documento, dove viene riportata la somma di 5.574 milioni€ come costo a carico dell’Italia per la tratta internazionale, omettendo inoltre di citare che il 40% di quel costo é a carico dell’Europa. Alla successiva pag. 49 dello stesso documento poi si indica in. 4.593 milioni€ il costo della tratta nazionale, un dato che non compare in nessuna altra analisi.
    7. L’analisi considera come costo i mancati ricavi per lo Stato derivanti dalla riduzione del gettito da accise sui carburanti, dovuti allo spostamento modale. Però, nell’analisi costi benefici che la vostra Commissione ha presentato il 10/12/2018 sul Terzo Valico, a pag. 7, scrivete che “la scelta metodologica di considerare tra i costi la perdita di accise sui carburanti per lo Stato non è pienamente in linea con le Linee guida MIT ed europee (DG REGIO)”; infatti, nelle linee guida del Ministero dei Trasporti, al punto 3.7 si esclude espressamente il calcolo delle accise nell’analisi sugli investimenti. Come mai qui non riportate questa stessa considerazione?

     

  • trasparenza

    Analisi costi-benefici: un atto fazioso senza alcun valore

    L’analisi costi benefici pubblicata oggi dal Ministero dei Trasporti è palesemente un atto fazioso senza alcun valore giuridico, legale, tecnico ed amministrativo e non può essere quindi utilizzata per valutare l’opera. Il documento non è infatti stato sottoscritto dai tutti i componenti dell’indagine: manca la firma di Pierluigi Coppola, l’unico esperto neutrale presente tra i commissari scelti da Toninelli e che si è peraltro apertamente dissociato dai risultati finali. L’indagine costi benefici risulta quindi ufficialmente un’analisi di parte predisposta dallo storico esponente No Tav Marco Ponti e dai suoi soci e consulenti arruolati dal Ministero.

    Clicca qui per scaricare l’analisi costi-benefici della Torino-Lione

  • gariglio-consiglio-regionale

    Tav: Toninelli indegno, sono in contatto con Ambasciata francese per visionare analisi costi benefici

    Sto cercando di contattare l’Ambasciata Francese per verificare la possibilità di poter visionare, in qualità di deputato delle Repubblica Italiana, l’Indagine costi Benefici sulla Tav che ancora una volta il Ministro Toninelli non ha voluto inviare al Parlamento nonostante le continue richieste pervenute anche da esponenti del suo stesso governo. Confido nella sensibilità politica dell’Ambasciatore che rappresenta, ad oggi, l’unico cittadino sul territorio nazionale ad aver ricevuto questo documento.

  • gariglio

    Torino-Lione: la mozione Delrio

    Mozione 1-00104 presentato da DELRIO Graziano

    testo di Martedì 15 gennaio 2019, seduta n. 108

    La Camera,

    premesso che:

    in data 30 gennaio 2012, l’Italia ha firmato un accordo con la Francia, ratificato dai due Paesi, l’Italia, con legge 23 aprile 2014, n. 71, per la realizzazione del nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione;

    suddetto accordo ha previsto che la ripartizione dei costi dell’opera è fissata nella misura del 57,9 per cento a carico dell’Italia e del 42,1 per cento a carico della Francia, detratto il contributo europeo e la parte finanziata dai pedaggi versati dalle imprese ferroviarie, fino al valore del costo certificato a valore gennaio 2012;

    il 24 febbraio 2015 Francia e Italia hanno sottoscritto un altro accordo «per l’avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino Lione»;

    il 2 marzo 2016 la Commissione intergovernativa ha licenziato il testo di tale protocollo addizionale. La firma del protocollo addizionale, avvenuta l’8 marzo 2016 in occasione del vertice bilaterale italo-francese di Venezia, e la successiva validazione del regolamento dei contratti, avvenuta il 7 giugno 2016 da parte della Commissione intergovernativa, hanno completato l’iter procedurale;

    suddetto accordo risulta ratificato con la legge n. 1 del 5 gennaio 2017 pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 9 del 12 gennaio 2017 ed è in vigore dal 1° marzo 2017;

    la sezione transfrontaliera si estende per circa 66 chilometri tra Saint-Jean-de-Maurienne in Savoia e Susa/Bussoleno in Val Susa (Piemonte). L’elemento fondamentale della sezione è la galleria a doppia canna di 57,5 chilometri (45 chilometri in Francia e 12,5 chilometri in Italia circa) che, con una pendenza massima del 12,5 per mille, trasforma la linea esistente di montagna (linea Torino-Bardonecchia-Modane-Lione), in una linea di pianura superando le limitazioni che oggi penalizzano fortemente la linea storica che comporta un costo energetico di attraversamento per i treni merci del 40 per cento in più rispetto a una linea senza dislivelli;

    con riferimento alla sezione transfrontaliera nel 2015 si sono conclusi gli iter autorizzativi nei due Paesi:

    1. a)in Italia il progetto definitivo è stato approvato con la delibera del Cipe del 20 febbraio 2015, n. 19 (pubblicata in Gazzetta Ufficialeil 6 agosto 2015);
    2. b)in Francia il «progetto di riferimento» è stato approvato con decisione ministeriale del 2 giugno 2015;

    la sezione transfrontaliera costituisce la prima fase di realizzazione del collegamento tra Torino e Lione, che si pone l’obiettivo di migliorare e potenziare la capacità tecnica e funzionale del collegamento tra Francia e Italia per le persone e per le merci, realizzando una componente fondamentale del corridoio mediterraneo;

    l’Unione europea ha deciso di cofinanziare tale opera nell’ambito del programma Cef 2014/20, attraverso la sottoscrizione il 1° dicembre 2015 del Grant Agreement con un finanziamento, fino all’anno 2019, pari al 40 per cento dell’ammontare delle opere;

    il protocollo addizionale firmato l’8 marzo 2016 ha per oggetto la validazione del costo certificato del progetto e la definizione dei criteri di attualizzazione monetaria e di evoluzione dei costi dei fattori di produzione dei lavori, in attuazione dell’articolo 18 dell’accordo del 2012, richiamato nell’articolo 3 dell’accordo del 2015;

    il costo certificato del progetto, inclusivo delle alee e degli imprevisti, è stato definito a valuta gennaio 2012 e nel protocollo sono altresì definiti i criteri di presa in conto dell’attualizzazione monetaria per tutti gli anni fino alla fine dei lavori; tali elementi sono contenuti nell’articolo 2 del protocollo medesimo;

    il richiamato protocollo prevede, altresì, la lotta comune di Italia e Francia contro ogni pratica mafiosa nella realizzazione della sezione transfrontaliera in attuazione del principio generale affermato all’articolo 2 dell’accordo del 2015, dove si afferma la volontà degli Stati per «attuare delle disposizioni esigenti nel quadro della stipula degli appalti pubblici e della loro esecuzione». Tale volontà trova attuazione nell’articolo 3 del protocollo addizionale;

    la Francia ha sottoscritto il finanziamento del programma di appalti 2018 per la realizzazione della sezione transfrontaliera della Torino-Lione, in particolare l’accordo è del Consiglio di amministrazione dell’Afitf, del Ministère de la Transition écologique et solidaire e di TELT;

    sul versante italiano, nel marzo 2018 il Cipe ha approvato la variante per la cantierizzazione del futuro scavo del tunnel di base, l’ultimo passaggio formale nell’iter del progetto per la tratta internazionale dell’opera;

    suddetta variante è stata predisposta dal Governo pro tempore proprio per una razionalizzazione dei costi e del percorso, anche raccogliendo una serie di indicazioni provenienti dal territorio;

    le dinamiche sull’opera innescatesi al seguito delle elezioni del 4 marzo 2018 e dell’insediamento del Governo attualmente in carica hanno provocato gravi incertezze sul futuro dell’opera in questione, sollevando la preoccupazione di soggetti istituzionali, economici e sociali e in un ampio movimento di opinione favorevole alla realizzazione dell’opera che ha visto due manifestazioni, di cui l’ultima sabato 12 gennaio 2019, partecipatissime dal punto di vista popolare;

    le confuse dichiarazioni relative all’analisi costi/benefici, la cui commissione appare già in partenza fortemente orientata in una direzione ostile all’avanzamento dell’opera, hanno ulteriormente accresciuto le richiamate preoccupazioni;

    in attesa della definizione della volontà politica sul futuro dell’opera, la società Telt è stata costretta a bloccare la pubblicazione del bando per la realizzazione del tunnel della Torino-Lione;

    la fase di stallo rischia di avere costi economici e sociali elevatissimi per l’Italia e per la mobilità di persone e merci per l’intero continente europeo, finendo per privilegiare irrazionalmente il trasporto su gomma,

    impegna il Governo

    • ad adottare le iniziative di competenza per autorizzare Telt alla pubblicazione dei bandi di gara per la realizzazione del tunnel di base sotto il Moncenisio.

    (1-00104) «Delrio, Lupi, Paita, Bruno Bossio, Cantini, Gariglio, Giacomelli, Nobili, Pizzetti, Andrea Romano».

  • tav

    Presentata diffida al Ministero che impedisce l’accesso pubblico alla relazione costi – benefici

    Ho presentato oggi una diffida al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti che mi sta impedendo di poter visionare la relazione costi – benefici sulla Tav. Il Decreto Legislativo numero 33 del 2013  prevede infatti che si possa accedere agli atti amministrativi pubblici entro trenta giorni, mentre la mia richiesta giace inevasa da quasi due mesi. Il 29 novembre scorso, dopo che il Ministro Toninelli rispondendo al question time alla Camera dei deputati aveva annunciato il completamento dell’indagine, avevo presentato l’istanza per visionare tale documento ma a questa richiesta non è pervenuta ancora alcuna comunicazione ufficiale da parte del Ministero

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